Lịch sử cần cẩu thước gắn xe tải: từ xưởng ván trượt Thụy Điển đến công trường Việt Nam

Trước khi đi vào lịch sử, cần thống nhất tên gọi. Trong nghề tại Việt Nam, "cẩu thước" (còn gọi là cẩu ống lồng, cẩu cần thẳng) là loại cẩu có cần gồm nhiều đốt lồng vào nhau, vươn ra thu vào theo phương thẳng như một cây thước. Loại này khác với "cẩu gấp" (cẩu gập, knuckle boom) — loại có khớp gấp ở giữa, gập lại gọn như cánh tay robot khi thu về.

Hai kiểu cẩu này ra đời từ cùng một gốc, nhưng phát triển theo hai nhánh riêng ở hai đầu thế giới: nhánh cẩu gấp lớn mạnh ở châu Âu, còn nhánh cẩu thước trở thành đặc sản của Nhật Bản và Hàn Quốc — chính là dòng cẩu chiếm đa số trên đường phố Việt Nam ngày nay.

Trước năm 1944: bốc hàng vẫn là chuyện của sức người

Trong nửa đầu thế kỷ 20, xe tải đã phổ biến nhưng việc bốc dỡ vẫn là khâu tắc nghẽn. Hàng nặng được đưa lên xuống bằng sức người, bằng ván trượt, bằng tời quay tay hoặc bằng cần cẩu cố định đặt tại bến bãi. Nghĩa là: xe tải chỉ chở được hàng tới nơi nào đã có sẵn thiết bị nâng. Ra khỏi bến bãi, chiếc xe gần như bất lực.

Các cần cẩu di động thời kỳ này chủ yếu dùng cơ cấu cáp – tang trống dẫn động cơ khí, cồng kềnh và nặng nề, chỉ hợp với xe chuyên dụng cỡ lớn chứ không thể lắp lên một chiếc xe tải thông thường. Bài toán đặt ra rất rõ: làm sao để bản thân chiếc xe tải tự nâng được hàng của nó?

Nhánh cẩu gấp: Palfinger và trường phái Áo – Ý

Trên nền móng thủy lực đó, châu Âu đi theo hướng cẩu gấp khúc — ưu tiên khả năng gập gọn, len lỏi trong không gian chật của các đô thị cổ và làm việc ở góc hẹp.

Người dẫn đầu là PALFINGER (Áo). Năm 1932, ông Richard Palfinger mở một xưởng nhỏ tại thị trấn Schärding, vùng Thượng Áo, chuyên làm rơ moóc nông nghiệp, thùng ben và thùng xe. Mãi tới 1959, sau nhiều năm chế tạo thiết bị nông nghiệp đặc chủng, Palfinger mới làm chiếc cần cẩu đầu tiên — nhưng khi đó chưa phải cẩu thủy lực.

Bước ngoặt đến năm 1964, khi Hubert Palfinger — con trai nhà sáng lập — giới thiệu dòng cẩu thủy lực gắn xe tải. Công ty gọi đây là khởi đầu của "kỷ nguyên cần cẩu". Đến 1968, chiếc cẩu đầu tiên sản xuất hàng loạt xuất xưởng, với Thụy Sĩ và Pháp là hai thị trường xuất khẩu đầu tiên. Từ đó Palfinger vươn lên thành một trong những tên tuổi lớn nhất thế giới ở phân khúc cẩu gấp, bên cạnh các thương hiệu châu Âu khác như Fassi (Ý) hay chính HIAB.

Đây là lý do đến nay, khi nói "cẩu gấp châu Âu", giới trong nghề thường nghĩ ngay tới Palfinger — và cũng là lý do dòng cẩu này có mặt tại Việt Nam chủ yếu qua kênh phân phối chính hãng thay vì hàng đã qua sử dụng.

Hàn Quốc công nghiệp hoá cẩu thước

Từ cuối thập niên 1970, Hàn Quốc bước vào cuộc và nhanh chóng trở thành công xưởng cẩu thước của châu Á — với lợi thế giá thành và năng lực sản xuất hàng loạt.

• DONGYANG — 1970 một trong những thương hiệu cẩu gắn xe tải chủ lực của Hàn Quốc, phổ biến rộng tại thị trường Đông Nam Á.
• KANGLIM — thành lập năm 1979, chuyên cần cẩu và xe chuyên dụng. Dải sản phẩm gồm cả cẩu thước (stick crane) lẫn cẩu gấp (knuckle crane), xe chữa cháy, xe môi trường, xe thi công điện lực.SOOSAN — nhà sản xuất cẩu gắn xe tải lớn nhất Hàn Quốc từ năm 1984, sản lượng trên 1.200 chiếc mỗi năm.
• SOOSAN — nhà sản xuất cẩu gắn xe tải lớn nhất Hàn Quốc từ năm 1984, sản lượng trên 1.200 chiếc mỗi năm.
• HORYONG — đặt tại Gimje, chuyên xe thang và xe nâng người có chiều cao làm việc lớn nhất Hàn Quốc.

Chính giai đoạn này đã định hình diện mạo thị trường Việt Nam: cẩu thước Hàn Quốc, với mức giá dễ tiếp cận hơn hàng Nhật và phụ tùng sẵn có, trở thành lựa chọn mặc định cho phần lớn chủ xe.

Cẩu thước đến Việt Nam như thế nào

Ở Việt Nam, cẩu thước không đến bằng một cột mốc duy nhất mà qua nhiều lớp sóng chồng lên nhau. Dưới đây là các giai đoạn theo quan sát thị trường của Trường Thịnh Motors, không phải số liệu thống kê chính thức:

Lớp sóng thứ nhất — xe tải Nhật đã qua sử dụng

Cẩu thước vào Việt Nam chủ yếu "đi kèm" những chiếc xe tải Nhật nhập khẩu đã qua sử dụng, mang theo cẩu UNIC và Tadano lắp sẵn từ Nhật. Đây là giai đoạn hình thành thói quen gọi tên: với nhiều chủ xe và tài xế Việt, "xe cẩu UNIC" gần như đồng nghĩa với xe tải gắn cẩu, bất kể thực tế chiếc cẩu đó do hãng nào sản xuất.

Lớp sóng thứ hai — cẩu Hàn Quốc lên ngôi

Khi nhu cầu tăng và nguồn xe Nhật cũ khan dần, cẩu Hàn Quốc — Kanglim, Soosan, Dongyang — chiếm lĩnh phân khúc phổ thông nhờ giá hợp lý, phụ tùng dễ tìm và mạng lưới thợ sửa quen tay.

Lớp sóng thứ ba — hàng mới, chính hãng và lắp ráp trong nước

Thị trường chuyển dần sang cẩu mới nhập chính hãng, lắp lên nhiều nền chassis khác nhau: xe Nhật, xe Hàn và cả xe lắp ráp trong nước. Các hãng lớn thiết lập hệ thống đại lý ủy quyền tại Việt Nam. Ở phân khúc cẩu thước phổ thông, dải sức nâng thông dụng trên thị trường trải từ khoảng 2,6 tấn đến 15 tấn, phủ gần hết nhu cầu của nhà thầu vừa và nhỏ.

Lớp sóng thứ tư — chuẩn hoá và hoàn thiện tại Việt Nam

Giai đoạn hiện nay không còn là chuyện "mua được cẩu" mà là lắp đúng và hợp pháp. Việc gắn cẩu lên xe tải là hoạt động cải tạo phương tiện, phải tuân thủ quy chuẩn kỹ thuật hiện hành — trong đó có QCVN 09:2024/BGTVT — và phải hoàn thiện hồ sơ để xe được đăng kiểm. Cân đối giữa tải trọng xe nền, khối lượng cẩu và tải trọng hàng hoá còn lại trở thành bài toán bắt buộc, không phải tuỳ chọn.